Nevada Üniversitesi otonom araç geliştirme ekibinin başmühendisi Richard Kelley Siber Bülten yazarı Selin Çetin’e verdiği röportajda, internetin ilk ortaya çıktığında güvenlik endişesinin ön planda olmamasının bugünkü siber riskleri doğurduğuna işaret ederek, gelişmekte olan otonom araç teknolojisinde aynı hatanın tekrarlanmayacağını söyledi.
Intelligent Mobility Initiative’de, ulaşım sorunlarına yapay zekâ uygulanması üzerine çalışan bir araştırma projesinin de önde gelen araştırmacılarından biri olan Kelley, internete bağlı araba üreticilerinin de tüketicilerin de arabayı tekerleklere sahip bir bilgisayar ağı olarak görmesinin de önemine dikkat çekti.
Çetin: Genel bir soru ile başlayalım. Otonom araçların bizim için potansiyel faydaları neler olacak? Onlara neden ihtiyacımız var?
Kelley: Bence, otonom araçlar üzerine çalışan herkes -en azından bir kısmı-otonom araçlarla daha güvenli bir gelecek olacağı için bunu yapıyor. Bugün çoğu trafik kazası insan hatasından dolayı oluyor ve otonom araçlar, bu kazaların kaynağını ortadan kaldırma potansiyeline sahip. Ancak güvenlik konusunun ötesinde, otonom araçlar yapay zekâ bakımından ileriye yönelik önemli bir adımdır. Şu ana kadar, çoğu otonom robot, nispeten kısıtlı ortamlarda çok basit görevleri çözmek için konuşlandırılmıştır (bir evi temizleme gibi). Öyle görünmüyor olabilir, ama güvenilir temizlik robotları bakımından sahip olduğumuz noktaya ulaşmak aslında büyük bir teknik başarıdır çünkü laboratuvardan oturma odasına gitmek onlarca yıl aldı. Bir araba sürmenin bir ev temizlemeye göre ne kadar zor olduğunu kıyaslayın. Tamamen otonom arabalara, her türlü çılgınca şeyin olabileceği gerçek dünyada faaliyet gösterebilen otomobillere, ulaşmak için robotistlerin ve YZ uzmanlarının, YZ teknolojisinin sınırlarını zorlaması gerekiyor ve bu teknolojinin günlük hayatımıza yayılması toplum için pek çok fayda sağlayacak.
Çetin: Otonom araçlarla ilgili hacklenme, terörizm, gizlilik ve güvenlik ile ilgili riskler konusunda eleştiriler mevcut. Bu risklerle ilgili ne düşünüyorsunuz. Bunların üstesinden gelinebilir mi?
Kelley: Bunların hepsi kritik olarak önemli konulara işaret ediyor. İnternet ve World Wide Web’in üzücü taraflarından biri güvenliğe başından beri değil de sonradan odaklanmaya başlamasıdır. Aynı hatayı otonom ve bağlantılı araçlarla yapmaktan kaçınmamız için bir şansımız var. Güvenlik sorunlarını (hack ve terörizm gibi) ele almak için muhtemelen arabaların nasıl geliştirildiğini yeniden düşünmek gerekecek. Bu günlerde bir araba, düzinelerce mikro denetleyiciden ve ilk bilgisayar solucanı bile icat edilmeden birkaç yıl önce 1980’lerin ortasında tasarlanan bir ağ protokolü (CAN) ile bağlı bilgisayarlardan oluşuyor. Otomobilin tekerleklere sahip bir bilgisayar ağı olduğunu kabul etmeli ve bu gerçeğin farkında olan ve bunu ele alan yeni güvenlik sistemleri geliştirmeye çalışmalıyız.
Mahremiyet söz konusu olduğunda, toplumun ileri teknolojiden mahremiyete kadar modern tehditleri öğrenmesi ve buna dayalı olarak, öğrenmenin demokratik olarak nasıl ilerleyeceğine karar vermesi gerektiğini düşünüyorum. Bence bunu sosyal medya bağlamında görmeye başlıyoruz; umarım otonom arabalar daha yaygın olduğu zaman, insanlar mahremiyetlerine nasıl değer vermeleri gerektiği konusunda daha iyi fikir sahibi olurlar. Bu zorlukların tamamı çok önemli, ancak ileriye doğru iyi bir yol seçebilmemiz için umutlu olalım.
Çetin: Bu teknolojinin geliştirilmesinde hükümet ve özel sektör ne gibi rollere sahip olmalı? Hangisi daha faydalı olabilir?
Kelley: Hem hükümet hem de özel sektör bu konuda rol oynuyor ve gelecekte otonom araç geliştirilmesinde de önemli rolleri olacak. Bence hükümetin temel rolü, kamuoyunun güvenlik kaygılarını, şirketlerin sistemlerini kapsamlı bir şekilde test etme gereksinimi ile dengeleyen yararlı bir düzenleyici ortam yaratmak olacaktır. Aynı zamanda, muhtemelen şirketlerin üzerinde çalışabilecekleri spekülatif araştırma konuları da var ve muhtemelen bu tür konularla ilgili araştırmaları finanse etmek için hükümetin olanaklarından yararlanılabilir. Örnek olarak, çok az sayıda otonom araç şirketi ağa bağlı şehirler konusunda bu teknolojiyle ilgilenmektedir, çünkü sistemlerinin kamu altyapısına bağlı olmadan çalışmasını istiyorlar. Ancak, böyle bir altyapının devletin araştırmaları destekleyebileceği başka faydaları olabilir. Ekibim şu anda Reno şehri ve Nevada Eyaleti ile akıllı LIDAR ağlarının şehirleri nasıl daha güvenli ve daha duyarlı hale getirdiğini araştırmak için çalışıyor.
Özel sektörün öncelikli işi ise, temel teknik gelişmeleri ileriye doğru taşımak olacaktır. Sonuç olarak, her iki rolün de eşit derecede önemli olduğuna inanıyorum.
Çetin: Otonom araç yazılımları gelişirken, bunun hukuka ve etik kurallara olan yansıması ne olacak?
Kelley: Bence otonom araç şirketlerinin odaklanması gereken temel şey, sağlam bir şekilde hukuku takip eden sistemler inşa etmektir. Eğer bunu yapabilirlerse, bence, “belli” etik kaygıların büyük çoğunluğu ele alınmış olacak. ‘Trolley etiğine’ duyulan ilginin yararlı olduğunu düşünmüyorum. Neyse ki bu ilgi azalıyor gibi görünüyor.
Çetin: Sizce bu teknolojinin geliştirilmesinde hangi hukuk nosyonlarını öncelikli kabul etmeliyiz?
Kelley: Trafik yasaları ile ilgili zor şeylerden biri insanlar düşünülerek yazılmış olması. Yazılı trafik yasalarını sık sık kesin maddeler olarak düşünüyoruz, ancak bunları gerçekten dikkatlice okuyunca, yorumlanması geren çok yer var. Bu, bilgisayarların zorlandığı bir şey, bu yüzden otonom bir aracın eksiksiz özellikleri ile ilgili beklentilerimizi netleştirmemiz gerekecek. Örneğin, otonom araçlar okuyabilmeli mi? Bu kulağa komik gelebilir, ancak şaşırtıcı miktardaki trafik kontrolü, sadece ezberlenemeyen yazılı işaretler kullanılarak yapılır. Eğer biz otonom araçların okuyabilmesi gerektiğine karar verirsek, o zaman hangi okuduğunu anlama seviyesine ihtiyacımız olacak? Tipik bir sürücünün okuma seviyesinde mi okuyabilmeliler? Bu yüksek bir standart gibi görünüyor; ancak, yasayı anlamak söz konusu olduğunda otonom araçlara yönelik beklentilerimizin ne olduğuna karar vermemiz gerekiyor.
Aynı zamanda, hükümetler, otonom araçların ve diğer robotların yasal kısıtları yükleyip anlamasını kolaylaştıracak yasaları sunmanın standart bir yolunu oluşturmayı başlayabilirse, bu muhtemelen yararlı olacaktır. Kanunların tek tip olmaları gerekmiyor, ancak hem Nevada’nın (bulunduğum yer) hem de Kaliforniya’nın yasalarının standart olarak okunabilir bir formatı olsaydı, her iki eyalette de çalışabilecek robotlar yapmak çok daha kolay olurdu.
Temel olarak, robotlar için “sürücü testi”nin nasıl olacağına karar vermemiz gerektiğini düşünüyorum. Bu, hükümetlerin ve özel şirketlerin birlikte çalışabileceği başka bir alan.
Çetin: Otonom araç kazalarındaki sorumluluk popüler tartışmalardan biri. Siz sorumluluk konusunda ne düşünüyorsunuz? Örneğin, yazılımcının öngöremediği bir durum gerçekleştiğinde sorumluluk sorunu nasıl çözülmeli?
Kelley: Genel olarak, bence, otonom araçların mükemmelleştirilmesinden dolayı sorumluluk *daha az* ilgi çekecek alanlardan biri. ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), ABD’deki kazaların nedenlerini belirlemek için 2005’ten 2007’ye kadar kapsamlı bir analiz gerçekleştirdi. NHTSA, neredeyse tüm (yüzde 94) kazaların insan hatasıyla oluştuğunu tespit etti. Temel olarak, insanlar kaçınılmaz olarak kötü kararlar veriyorlar. Otonom araçlar bu tür bir kazayı önledikten sonra, kalan sorunların (son yüzde 6) belirlenmesi daha kolay olacaktır. Otonom araçlardaki gelişmiş sensörler ve YZ sayesinde, yolda bir lastiğin patlamasına neden olabilecek “aşınma ve yıpranma” gibi şeyler bile şimdi olduğundan daha erken tespit edilir.
Kazalar olsa bile, muhtemelen uçak kazalarında olduğu gibi ele alınacaktır. Her çarpışmayla ilgili her arabada olan “kara kutular”, söz konusu olay kapsamında alınacak, hükümet ve otonom araç üreticileri tarafından gelecekte benzer kazaların önlenmesini sağlayacak şekilde dikkatli bir şekilde analiz edilecektir.
Çetin: Otonom araçların 5 seviyeden oluştuğunu biliyoruz. Kamuya açık bir yolda 5. seviye bir araba ne gibi problemler yaratabilir? Bunların üstesinden nasıl gelebiliriz?
Kelley: Direksiyon olmadan istediğiniz yere gidebileceğiniz- gerçek bir “seviye 5 otonomi”ye sahip araçların birkaç yıl (belki de onlarca yıl) uzakta olduğunu söylemek istiyorum. Ama bu teknolojiye sahip olduğumuzda, sanırım sorular “bu tür bir aracı konuşlandırabilir miyiz?”den, “Bu otonomluk seviyesinden en iyi şekilde nasıl faydalanırız?”a doğru değişecek. Otonom sistemlerin rolü neredeyse her zaman bazı faaliyetlerin maliyetini azaltmaktır. Seviye 5 otonom araçların durumunda, fiziksel ulaşım maliyeti azalacaktır. Bu ekonomik teşvikleri değiştirecek ve hatta yoldaki araç sayısını bile artırabilir. Buradaki zorluk, otonomluğun daha fazla yoğunluğa veya daha uzun seyahat süresine yol açmadığından emin olmaktır. Diğer önemli konu ise istihdam. Örneğin, ABD’de kamyon sürücüsü olarak çok sayıda insan istihdam edilmektedir. Seviye 5 teknolojisinin gelişiminin tüm bu insanları işsiz bırakmayacağından emin olmalıyız. Bu sebeple, başka türden işler yapmak için sürücüleri yeniden eğitmemiz gerekebilir.
Çetin: Trafiğin yoğun olduğu ve bazı araçların da otonom olmadığı büyük şehirlerde otonom araçlara karşı manuel sürücülerin önyargıları nasıl aşılabilir?
Kelley: İnsanlarla etkin bir şekilde başa çıkmak, bana göre, otonom araçların son ve en büyük teknik zorluklarından biridir. Otonom arabaları “sosyal olarak zeki” yapmak için hala çok fazla araştırma yapılması gerekiyor. Aslında bu, araştırmamın çoğunun şu anda odaklandığı nokta ve bence cevap için oyun teorisine bakmamız gerekir. Geleneksel olarak, oyun teorisi sonlu sayıda sonuçlarla iyi tanımlanmış rekabetçi durumları analiz etmek için kullanılır. Fakat oyunun teorik analizini sürüş alanına genişletmenin yolları var ve şu anda öğrencilerimden birkaç tanesiyle birlikte çalışarak aramızda bu tür bir analiz yapabilmekteyiz. Şu anda otonom araçlar çok ölçülü davranıyorlar, çünkü çoğunlukla diğer sürücülerin niyetlerini modellemiyorlar, bu yüzden bu sürücülerin nasıl tepki vereceğini güvenilir bir şekilde tahmin edemiyorlar. Ekibim, insanların nasıl davranacağını tahmin etmede iyi olan “niyet tanıma” sistemleri oluşturuyor ve bu sistemleri, aracımızın karar verme yazılımına dahil ediyoruz, böylece saldırgan insan sürücüler tarafından zorbalığa uğrama olasılığı daha düşük oluyor.
Çetin: Fütüristik bir soru sormak istiyorum. Otonom araçların gelecekteki ilerlemesi nasıl olabilir? Otonom araçlar için 5. seviyenin üstünde bir yazılım öngörebiliyor musunuz?
Kelley: Seviye 5 otonomisi hala uzun bir yol olsa da bence bu otonom araçlar için gerçekten sadece bir başlangıç. Otonom araçların üstüne inşa edilmiş büyük bir ekonomi olacağını umuyorum, aynı şekilde karmaşık bir ekonomi Internet ve Web çevresinde büyümüştü. Örneğin, ulaşım ağları ekonomisi yeniden değerlendirilmeli. Arabalar bağımsız olarak hareket edebildiğinde, bu araçların kabin içi kullanıcı deneyimini dikkatlice tasarlama ihtiyacı doğacaktır. Arabalarımız bizi gezdirirken, eğlenecek yeni yollar bulacağız (umarım bugün Web’de sahip olduğumuzdan daha az reklamla). Daha geniş anlamda, seviye 5 otonomisi sağlayacak teknolojinin normal otomobillerden daha faydalı olacağını düşünüyorum. Seviye 5 otonom arabalara sahip olduğumuzda, aynı teknoloji muhtemelen daha küçük otonom dağıtım araçları da kullanacak.
Çetin: Son olarak, çoklu veya tüm otonom araçları çalıştırabilecek kolektif ve merkezi bir yazılım olabilir mi? Bunun sonuçları ne olurdu?
Kelley: Bu gerçekten ilginç bir soru! İnsansız hava araçları (dronelar) alanında, esas olarak NASA’nın UAS Trafik Yönetimi (UTM) projesi ile merkezi trafik yönetim sistemleri üzerinde çok fazla araştırma yapılmıştır. Nevada Eyaleti’nde UTM araştırmasına katılarak birkaç yıl çalıştım ve NASA’nın yaptığı işin, robotiklerin yaygınlaştığı her alanda merkezi robot kontrol ağlarının nasıl gelişeceğinin bir şablonu olduğunu düşünüyorum. Bireysel şirketlerin filolarını yönetmek için kendi merkezi sistemlerine sahip olmalarını umuyorum. Dahası, yerel yönetimlerin burada bir rolü olması söz konusu olabilir. Birçok aracın merkezileştirilmiş kontrolünün, merkezi olmayan yaklaşımlardan daha verimli olabileceğine dair bazı kanıtlar var, bu yüzden önümüzdeki yıllarda bu tür bir soruna yönelik pek çok pratik araştırma ve deney görmeyi umuyorum.
Siber Bülten abone listesine kaydolmak için formu doldurunuz
